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성능과 감성품질, 그리고 환경까지
고민하는 파워트레인센터의 노력2015/10/23by 현대·기아

현대기아차의 파워트레인 센터는 어떤 목적을 가지고 연구개발에 임했을까요?
그리고 앞으로 어떤 비전을 통해 기술력을 확장해 나갈까요?

파워트레인은 동력장치에서 생산한 동력을 바퀴까지 전달하는 모든 기관을 가리킵니다
l 파워트레인은 동력장치에서 생산한 동력을 바퀴까지 전달하는 모든 기관을 가리킵니다



첫 독자 개발 엔진인 알파엔진을 시작으로 현대자동차는 쉽지 않은 도전을 거듭했습니다. 기술원조를 받던 상황에서 엔진, 변속기 풀 라인업을 구축하고, 나아가 경쟁력 있는 차세대 파워트레인 기술을 개발하기까지. 문대흥 파워트레인담당 부사장에게 파워트레인 센터의 노력에 대해 들어보았습니다.



현대기아차 파워트레인의 행보

Q. 알파엔진 개발 이전과 이후로 나눠볼 때 기술 원조를 받던 당시 상황에서 파워트레인 독자 개발을 결정하기까지 많은 도전의 시기가 있었을 것 같습니다.

지금의 독자 개발 기술력을 갖기까지 어떤 도전의 시기를 지나왔을까요?
l 지금의 독자 개발 기술력을 갖기까지 어떤 도전의 시기를 지나왔을까요?

A. 독자개발을 결심하기까지 가장 중요했던 점은 해외 시장에서의 가격경쟁력 확보였습니다. 1984년 약 20만 대를 생산하던 현대자동차는 본격적으로 대량 생산 체제로 전환해야 하는 상황이었기 때문에 높은 로열티 지급은 차량의 가격 상승을 초래했죠. 더불어 미국과 유럽의 환경규제도 압력으로 작용했습니다. 관련 기술을 개발해야 하는데, 미쓰비시의 원조를 받던 상황에서는 기술도입 과정에서 제약이 많아, 선진 메이커들과 대등한 기술력을 갖춘 차종을 개발하는 것이 원천적으로 불가능했습니다.



1982년 연구소 설립 계획을 확정했을 때 내부적으로 반대의 목소리도 있었습니다. 만약 자체 엔진을 설계해서 생산한다고 하면, 그때부터 선진 메이커들의 기술 협조는 물론, 기존에 도움 받았던 설계에 대한 협조도 끊어질 것으로 예상되었기 때문입니다. 이러한 현실적인 문제가 예상되었지만, 현대자동차는 독자 기술이라는, 당연히 가야 할 길을 선택했습니다. 당시 1980년대 전반에 걸쳐 일궈낸 알파엔진의 개발 성공은 소중히 기억해야 할 회사의 자산으로 타우엔진, 감마엔진 등 그 이후의 모든 성과는 알파엔진의 성공으로 열린 미래이기 때문입니다.

Q. 알파엔진 개발 이후 현대기아차의 파워트레인 기술은 발전을 거듭했습니다. 현재 파워트레인 기술력은 어느 수준에까지 올라있으며, 현대기아차 파워트레인만의 경쟁력은 무엇일까요?

지역별 니즈를 반영하는 것도 파워트레인 풀 라인업 체계를 갖췄기에 가능하죠. 브라질에서 베스트셀링을 기록하고 있는 ‘HB20’은 현지 소비자들의 요구에 맞춰 혼합 연료형 파워트레인(FFV 엔진)을 탑재했습니다
l 지역별 니즈를 반영하는 것도 파워트레인 풀 라인업 체계를 갖췄기에 가능하죠. 브라질에서 베스트셀링을 기록하고 있는 ‘HB20’은 현지 소비자들의 요구에 맞춰 혼합 연료형 파워트레인(FFV 엔진)을 탑재했습니다

A. 과거 현대자동차는 선진 메이커를 모방하고 창조하는 기술적 ‘팔로워(Follower)’였습니다. 하지만 지금은 엔진 라인업, 품질, 기술적 측면에서 세계 수준에 도달했다고 할 수 있을 정도로 성장했죠. 라인업 측면에서 본다면 가솔린엔진, 디젤엔진, 변속기를 소형급에서부터 대형급에 이르기까지 독자개발 제품을 보유하고 파워트레인의 풀 라인업 체계를 갖춰, 차급이나 판매 지역에 따라 최적의 엔진과 변속기를 매칭하고 있습니다.

엔진과 더불어 변속기도 발전을 거듭했습니다 ⓒ7단 DCT (더블 클러치 트랜스미션)
l 엔진과 더불어 변속기도 발전을 거듭했습니다 ⓒ7단 DCT (더블 클러치 트랜스미션)

또한 하이브리드엔진 등 친환경차 전용 파워트레인의 개발로 기존의 전통적인 내연기관의 개발 범위를 확장 중입니다. 최신 파워트레인 기술인 과급기술(터보), 가변밸브 기구, 디젤 후처리 장치, 변속기 다단화 및 신개념 변속기(DCT, CVT) 등에 대한 개발 능력 측면에서도 높은 수준에 올라섰다고 말씀드릴 수 있습니다. 이제 우리가 앞으로 더 노력을 기울여야 하는 분야는 고객들의 감성적인 측면을 만족시킬 수 있는 기술입니다. 고성능, 고연비, 고도의 신기술을 가진 파워트레인 개발을 넘어서 이제는 고객들이 운전의 즐거움을 느낄 수 있는 엔진, 고객이 원하는 감성의 파워트레인을 제공하기 위해 연구개발에 더욱 박차를 가하고자 합니다.



기억해야 할 앞으로의 방향

Q. 최근 연비와 환경문제가 이슈로 떠오르면서, 내연기관차보다 효율이 높고 유해한 배기가스가 없는 ‘친환경차’들이 미래 내연기관을 대신할 차세대 이동 수단으로 주목 받고 있습니다. 미래 자동차 시장 환경 및 내연기관의 발전방향이 궁금합니다.

오늘날 하이브리드 카는 호율성 높은 연비와 유해한 배기가스의 배출을 줄여 차세대 이동수단으로 주목 받고 있습니다
l 오늘날 하이브리드 카는 호율성 높은 연비와 유해한 배기가스의 배출을 줄여 차세대 이동수단으로 주목 받고 있습니다

A. 현재 가솔린 연료는 여전히 전 세계 자동차 시장의 70% 이상을 차지하고 있죠. 특히 중국, 미국에서는 가솔린 연료 사용 비율이 92~98%로 압도적으로 높은 수치입니다. 남미의 경우 에탄올 등 대체연료 엔진이 56~58%를 차지하고 있고, 유럽은 전통적으로 디젤 연료가 절반 이상의 비율을 차지하고 있습니다. 일본의 경우 타 지역보다 하이브리드차가 많은 비중을 차지하는 등 각 지역별 실정에 따라 다양한 파워트레인 분포를 보이고 있지만, 전 세계적으로 보면 아직까지는 가솔린 연료가 전체 시장의 70% 이상을 차지하고 있는 것을 알 수 있습니다.

지난해 제네바 모터쇼에서 공개된 콘셉트카 인트라도를 통해 차세대 수소연료전지 시스템을 선보였습니다.
l 지난해 제네바 모터쇼에서 공개된 콘셉트카 인트라도를 통해 차세대 수소연료전지 시스템을 선보였습니다.

현재까지는 가솔린엔진이 시장을 주도하고 있으나, 향후 언제까지 내연기관이 주류로 유지될 것인가에 대한 전망은 기관마다 다릅니다. 과거에는 하이브리드차, 전기차 등 전동화로의 변화가 매우 빠른 속도로 증가할 것이라고 예측했으나, 최근에 나온 전망은 대부분 내연기관 중심의 시대가 당분간 유지될 것으로 내다보고 있죠. 앞서 말한 내연기관의 효율 증대를 위해서 완성차 메이커가 주목하고 있는 트렌드는 2기통/3기통급의 소형엔진을 포함한 터보엔진 다운사이징, 모듈화/경량화, 에탄올/LPG/CNG/수소/연료전지 등의 대체연료, 배출가스 개선 및 연비 향상을 위한 신기술, 8단/9단/10단까지의 변속기 다단화, DCT, 파워트레인 전동화, 냉각 개선 등 손실을 최소화하는 기술 등입니다.

Q. 25년이라는 길지 않은 시간에 세계 최고 수준의 파워트레인 기술력을 보유하기까지 험난한 여정이 있었을 것 같습니다. 개발자들이 앞으로 가져야 할 목표와 방향에 대해 말씀 부탁드립니다.

A. 기술의 성공은 엔지니어 입장에서 판단하는 것이 아니라 고객의 입장에서 판단해야 합니다. 고객이 현대자동차의 품질과 기술을 어떻게 인식하고 얼마나 만족하는지 항상 점검해야 하죠. 이를 위해서 소비자들이 어떻게 느끼는지를 끊임없이 확인하고, 개발자의 마인드가 아닌 소비자 만족을 위한 방향으로 개발에 임했으면 합니다. 기술 도태는 한순간에 이뤄질 수 있음을 기억해야 하죠. 지속적인 기술혁신, 품질확보로 기술 리더의 자리를 확고히 할 수 있도록 노력해야 합니다. 마지막으로, 과거의 성공 요인에 얽매이지 않고 유연한 사고방식을 갖추길 바랍니다.



인터뷰이. 문대흥 부사장/ 파워트레인 담당





▶ 현대자동차그룹 연구개발본부 간행물 '파워트레인 Tech Story'에서 발췌한 내용입니다


 
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